El viernes pasado al mediodía se abrió el sobre con los licitantes y la adjudicación del “Servicio de provisión, instalación, gestión y mantenimiento del sistema de Transporte Público de bicicletas”. Aunque la concesión ya figuraba como posibilidad en el artículo 27 de la Ley 2586, que creó el servicio y estipulaba un eventual traspaso a manos privadas por más de cinco años, la entrega del servicio por cuatro años (más uno de prórroga) –que evita enviar el proyecto a la Legislatura- despertó suspicacias entre los diputados de la oposición.
Lo que sí es que la concesión del Sistema de Transporte Público de Bicicletas (STPB) es un hecho. Por lo que el sistema dejaría de ser gratuito.
Según el legislador Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur), el ganador de la Licitación Pública Nacional e Internacional número 2937/12, que recibirá 135 millones de pesos del gobierno de la Ciudad, ostentará el servicio por un tiempo menor al requerido por la propia ley, lo que evita su discusión parlamentaria.
Aunque los voceros de la Subsecretaría de Transporte de la CABA aseguraron que no se trata de una concesión, sino de una licitación, el legislador indicó que “se trata de una maniobra encubierta”. En ese sentido, explicó que “deciden usar este formato, en el que entregan el servicio a privados por menos de cinco años, para poder manejarlo en forma discrecional y evitar que pase por la Parlamento”.
Treinta días hábiles después de adjudicado el servicio, la empresa privada ganadora pasará a hacerse responsable de las estaciones existentes (con su personal y costos derivados). El total de 135 millones de pesos será imputado entre 2013 y 2017 y un diez por ciento (13.500.000), sin embargo, será entregado como adelanto. El resto llegará en cuotas mensuales.
Por su parte, la empresa beneficiada solo deberá sostener el sistema en funcionamiento y disponer las primeras automatizaciones –combinación de enganches automáticos y atención personal- recién a los 120 días de recibido el adelanto.
La primera aparición de obras se vería hacia los 180 días, cuando deberá incorporar hasta 100 estaciones automáticas –agregar setenta a las treinta existentes. Para entonces, la empresa habrá cobrado seis meses de facturación más el anticipo –cuyo descuento se prorratea por los sesenta meses que dura la concesión- hasta realizar una primera inversión. Es decir que podrá afrontar sus costos con 25 millones de pesos aportados por el Estado.
A nueve meses de realizada la adjudicación deberá entregar el total de 200 estaciones –170 nuevas-, y ya habrá recibido más de treinta millones de pesos. “Esto indica una estrategia privatista en la que el Estado paga para que un privado con mínima inversión se haga cargo de lo que podría brindarse estatalmente con eficiencia: un negocio sin plata”, explicó Rafael Gentili, legislador por Proyecto Sur.
Por otra parte, el pliego abre la posibilidad a que el servicio deje de ser gratuito para sus usuarios como lo es hasta el momento. La empresa ganadora deberá cobrar un abono si la autoridad de aplicación –jefatura de Gabinete- lo decidiera. El servicio estará abierto los 365 días del año. De lunes a viernes, de 7 a 22, habrá personal de atención.
Por las noches -y los fines de semana-, funcionarán únicamente las estaciones automáticas. El eventual abono podrá ser anual, semanal o diario, con un límite de uso de una hora –con diez minutos de tolerancia-, cuyo exceso se abonará aparte. Las bicis podrán reutilizarse esperando cinco minutos.
Según el contrato, el GCBA podrá decidir cobrar una tarifa ante “eventuales cambios del servicio”, sin especificar cuáles son. El precio sería decidido por la Autoridad de Aplicación –jefatura de Gabinete-, que podría modificarlo anualmente. En ese sentido, Gentili aseguró que, por ser una tarifa de un servicio público, su valor y eventuales aumentos debieran pasar por la Legislatura.
El contrato también estipulaba la puesta en funcionamiento de un acceso al servicio vía mensajes de texto por teléfonos celulares, pero una resolución firmada por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dejó sin efecto tal ítem porque “no resultaría un cambio sustancial en el servicio y podría disuadir a posibles oferentes”.
El contrato de 135 millones podría incrementarse además hasta un quince por ciento si la empresa así lo requiriera y el Estado lo considerara pertinente, según lo estipulado en la Ley 2095 en artículo 117. Y si, con el correr de los meses, muestra incremento de precios y costos, podrá pedir además un readecuamiento de precios estipulado para el “mantenimiento de la ecuación económico financiera del contrato, mediante el establecimiento de un valor compensatorio del incremento del costo sufrido por el proveedor del servicio”. El mismo se compondría en un 38% por variación en salarios, un diez por ciento en mantenimiento de las estaciones y un 47 por ciento por las bicicletas, según lo señale el índice de Precios Internos al por Mayor. Y otro cinco por ciento por el Índice General de Precios.
El STPB cuenta hoy con treinta estaciones y 68 mil usuarios que realizan el dos por ciento de los viajes en transporte público en la Ciudad. Desde el GCBA proyectan alcanzar un cinco por ciento a mediano plazo. La empresa ganadora deberá garantizar un servicio de 200 estaciones y 3000 bicicletas. En la actualidad, el sistema tiene 1161 bicicletas –y una orden de compra emitida la última semana de 1000 unidades a recibir en mayo- por lo que la empresa solo agregaría cerca de 800 bicicletas. Además, pasarán a la empresa ganadora los 156 empleados actuales, que significan una inversión de 554.600 pesos mensuales.
Entre los oferentes figuran varias empresas, que debieron acreditar un mínimo de un año de experiencia en al menos una ciudad dentro los últimos diez años. Esto obliga a la intervención de empresas extranjeras, que podrán participar en una Unidad Transitoria de Empresas con –a lo sumo- el 49 por ciento del capital accionario. La ganadora recibirá todo lo que pertenece al STPB y deberá devolverlo –junto a las estaciones y bicicletas provistas por ella- al finalizar la concesión.
Entre las que han consultado para presentar una oferta figuran: Serttel, empresa brasilera que maneja el sistema de Copacabana, en Río de Janeiro; SOGESIC, que provee trabajos de tendido eléctrico a UGOFE, y servicio ferroviario y de subtes, con clientes como ENARSA, la provincia de Mendoza, el Grupo Roggio y Metrovías; la española INDRA, especialista en consultoría y tecnología que realiza los escrutinios electorales en la Argentina hace años y trabajó en la implementación de la SUBE; Candoit y Mantelectric.
Uno de los puntos pendientes de resolución pero no menor, será el del “esponsoreo” con el que contará el sistema. En la concesión se estipula que la empresa deberá adecuar las bicicletas, estaciones y uniformes a la incorporación publicitaria de un esponsor. Si bien se añade que la contratación del mismo correrá por cuenta del GCBA, no se estipula quién cobrará el canon. Hay un antecedente interesante en los sistemas públicos de bicicletas a nivel mundial: en su mayoría, los beneficios de las empresas no salen de los abonos y tarifas, sino de la publicidad. El caso de Serttel, en Brasil, es ejemplar: sus mayores ingresos son de la publicidad, además de los abonos, y solo el 11 por ciento de lo recibido en concepto de sponsor lo traslada al estado.
Por último, el legislador Gentili cuestionó la orientación del proyecto, porque “en el plano anexado con la red de ciclovías y las densidades poblacionales vuelve a generar prioridad de servicios en las zonas norte y sudeste de la Ciudad”, relegando a la zona sur.
