E l Río de la Plata es la principal vía de ingreso y egreso de las mercancías que importa y exporta Argentina. Para ingresar al estuario, los buques navegan por la costa uruguaya, se detienen en el Pontón Recalada, que es una nave fija de la Prefectura, ubicada frente al Puerto de Montevideo. Allí sube un práctico, que guiará a la nave por el Canal de Punta Indio hacia el Oeste, hacia la costa argentina.
Éste es un canal que tiene una sola vía, se extiende por 120 kilómetros y tiene 100 metros de ancho y 34 pies de profundidad, que equivalen a 10 metros y 40 centímetros, aproximadamente. En El Codillo, los barcos giran hacia el norte para tomar por el Canal Intermedio, en el kilómetro 121 del Río de la Plata. El Punta Indio es un canal que cada vez está más desactualizado en cuanto a sus medidas, ya que los buques portacontenedores son cada vez más grandes.
Por caso, un buque de cabotaje que debe viajar desde Rosario hasta Bahía Blanca deberá pasar por aguas uruguayas y gestionar su permiso de navegación en ese país. Esto, viajando desde un puerto argentino hasta otro puerto argentino.
En este punto surge la necesidad de dragar y poner en marcha la prolongación del Canal Intermedio hacia el Océano Atlántico, que se denominará Canal Magdalena. Esto permitiría a todos los barcos que navegan con rumbo al sur acortar sensiblemente las distancias, porque saldrían del Río de la Plata en línea recta hacia el mar. Además, la traza del canal está orientada hacia las corrientes, de acuerdo con las normas internacionales.
Los barcos que lleguen desde el norte evitarían el peligroso giro en El Codillo, adonde el 29 de julio de 2021 el buque gasífero noruego Hoegh Esperanza –de 294 metros de largo y 46 de ancho- quedó varado por 24 horas, cuando se dirigía hacia la terminal Gas Natural Licuado de Escobar. Como transportaba gas metano, la Prefectura Naval, que destinó varios remolcadores a la maniobra de desvaramiento, impidió el tránsito de naves por la zona hasta culminar la operación.
El accidente demostró la fragilidad en la que se desenvuelve el transporte fluviomarítimo, que es una de las principales fuentes de divisas para nuestro país.
Son 20 años de discusiones sin acciones
Todo el tema comenzó en 2002, cuando las autoridades de la Prefectura Naval Argentina plantearon ante la Cancillería y ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) la conveniencia de prolongar el Canal Punta Indio hasta el océano, rectificando la traza desde El Codillo, con orientación Sud-Este.
Recién en 2013, durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables impulsó el proyecto, que existía sólo en carpeta. Así se definió la traza del canal, las profundidades -42 pies (12,80 metros)-, el ancho de solera y se planificó el dragado.
Entretanto, el Servicio de Hidrografía Naval realizó los relevamientos batimétricos (de profundidad), mientras que Prefectura estableció las medidas de seguridad y de comunicación en el nuevo canal. Se realizó además el estudio hidrosedimentológico, tras lo cual la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sostenible no objetó el impacto ambiental.
En 2014, el Ministerio de Transporte aprobó por medio de la Resolución 600/14, los pliegos para el llamado a licitación, que quedó desierta finalmente, porque el único oferente presentó problemas financieros. Hacia el año 2015, sólo restaba la aprobación de la CARP.
En ésta, el Estado uruguayo estaba habilitado para presentar las objeciones que fueran pertinentes. Sus consultas fueron contestadas por la contraparte argentina, entre junio y agosto de 2015. Como no realizaron objeciones, dentro del plazo de 180 días, en enero de 2016, el proyecto quedó aprobado.
A pesar de esta circunstancia, el Gobierno del ingeniero Mauricio Macri decidió abandonar el proceso licitatorio, que era el paso siguiente. Así, el proyecto del Canal Magdalena lleva demorado desde entonces.
De todos modos, en 2020, en el marco del Acuerdo Federal de la Hidrovía, el gobernador bonaerense Axel Kicillof abogó ante los mandatarios de las otras seis provincias que firmaron el pacto, por la relevancia de la obra. Paralelamente, el senador –y actual ministro de Defensa- Jorge Taiana, presentó un Proyecto de Resolución para solicitarle al Poder Ejecutivo la construcción del Canal Magdalena.
En diciembre de 2020 fue creado el Consejo Federal de la Hidrovía, conformado por el Ministerio de Transporte, el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Además, se sumaron una serie de ONG’s, sindicatos y miembros de la academia.
El proyecto quedó incluido en el Presupuesto Anual de 2021, que fue aprobado por el Congreso de la Nación. En febrero de 2021 el Ministerio de Transporte creó la Unidad Ejecutora Temporaria Canal Magdalena, para asistir y asesorar a los funcionarios en los temas de la convocatoria, la adjudicación y la firma de los contratos de la licitación. Luego, se diseñaron los pliegos y se convocó a la Audiencia Pública, como paso previo al llamado a licitación.
En junio de 2021 se creó la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del Sistema de Navegación Troncal, que dictaminó sobre la importancia de la obra para el desarrollo nacional. La obra estaba incluida en el Presupuesto 2022, pero éste no fue aprobado, por lo que la obra sigue durmiendo el sueño eterno en algún cajón.
Todos los pasos legales ya fueron cumplidos, por lo que sólo resta que se llame a la licitación correspondiente.
En mayo de 2022, de acuerdo con el informe de gestión de la Vía Navegable Troncal que publica la Administración General de Puertos, ingresaron por el Pontón Recalada 405 buques graneleros, portacontenedores, tanqueros y de otros tipos.
Según los expertos, actualmente, el Canal Punta Indio presenta síntomas de deterioro, en principio porque es de una sola vía, es angosto, sufre altas tasas de sedimentación y no es rectilíneo. Según informes del Ministerio de Transporte, el 65 por ciento de la demora en los tiempos de navegación se produce en esa zona. Para peor, cada vez llegan más embarcaciones y de mayor tamaño, por lo que la situación tiende a empeorar.
Necesidad y Urgencia
Según un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), el costo del dragado de apertura y balizamiento sería de 271 millones de dólares. Además se mejorarían los tiempos de navegación, entre un cuatro y un diez por ciento para los buques que llegan desde el norte y de un 80 por ciento para los que vienen desde el sur.
Adicionalmente, se generaría un ahorro de entre 85 y 89 millones de dólares anuales en concepto de combustible y trabajo de prácticos. De esta manera, por esos conceptos, en tres años sería amortizada la inversión inicial.
Pero si se sumaran al ahorro generado por los ingresos en verdes billetes, los servicios a los barcos y el acortamiento en los tiempos de navegación, se generarían entre 150 y 250 millones de dólares por año, por lo que la inversión podría ser compensada en algo más de un solo año.
Todo esto, sin mencionar cuestiones de soberanía, ahorro y facilidades para afrontar el comercio exterior. Una obra imprescindible.
