Todos los días, un millón de porteños y bonaerenses se mueven bajo tierra utilizando alguna de las seis líneas que tiene el subterráneo porteño. Una rutina casi incorporada que, sin embargo, luego de la tragedia de Once, hace que cada vez que nos subimos a una formación, pensemos de qué manera llegaremos a destino. La ficha, si se quiere, comenzó a saltar cuando el Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, señaló que uno de los motivos por los cuales rechazaba hacerse cargo del subte era que algunas formaciones tienen más de 90 años de antigüedad. Y más allá de lo que pueda criticársele al jefe del Ejecutivo de la Ciudad, lo cierto es que el tiempo del cual datan los vagones no es el único dato alarmante.
Noticias Urbanas consultó a Néstor Segovia, delegado de la Línea C y vocero del cuerpo de representantes de cada línea, que realizó graves denuncias en torno al mantenimiento de las formaciones y estaciones: ?Tenemos de todo, lo más grave es que pudimos comprobar que un viaje de prueba que debía hacerse en la Línea D se hizo con pasajeros, poniendo como conejos de laboratorio a los usuarios?, alertó ante este medio. Segovia remarcó que actualmente, y por el limbo en el que se encuentra el subte, se está discutiendo que nadie se quiere hacer cargo del chequeo general. ?El chequeo ?explicó? es un procedimiento que se realiza cuando el vagón termina su recorrido, todos los días, para dejarlo a punto para la nueva jornada pero que hoy por hoy nadie lo hace ni lo firma, ni la empresa, ni los jefes, ni los operarios, que se niegan a hacer reparaciones sin las herramientas y elementos adecuados?.
?Tenemos la responsabilidad de hacer estas denuncias. Esto termina mal si nadie se hace cargo. Hace cuatro años Ricardo Jaime (exsecretario de Transporte de la Nación) salió a matarme diciendo que hacíamos sabotaje cuando yo denunciaba los malos mantenimientos. Ni siquiera me llamaron de testigo por la causa?, reclamó Segovia, quien añadió que al igual que en el Sarmiento, ?los compañeros reciben represalias por denunciar fallas, no les dan categorías, tratan de sancionarlos por lo que sea y no se le puede dar un OK a un tren así como así porque se juega con las vidas de los usuarios?.
Segovia agregó que, por ejemplo, hay muchas formaciones que tienen los frenos ?sujetados con alambres? y con el diámetro de las ruedas excedido, ?como el caso de la formación Q de la Línea D?. ?En la Línea H casi toda la formación esta deplorable, elásticos, suspensiones vencidas, parece carpa de circo de los remiendos que tiene, más de siete sobre un mismo lugar. En la Línea A los frenos son de madera y no tienen la protección debida, si una formación se sale de cauce puede llegar a la Casa Rosada. No tiene un tope de palanca?, graficó.
Como si algo faltara, el delegado denunció ante NU que ya no se hace más el ultrasonido de los ejes, una metodología técnica que se utiliza para ver si algún eje está fisurado. ?Se sale a las vías sin saber y esto genera riesgo de descarrilamiento.? Categórico, Segovia, recientemente enrolado en el partido Miles, de Luis D?Elía, indicó que las empresas ?pasan al Gobierno facturas de empresas tercerizadas para pedir subsidios pero luego el mantenimiento y el control brillan por su ausencia?.
En sintonía con las denuncias de Segovia, el Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires difundió un informe en el que detectó numerosas fallas tanto en el material rodante (vagones) como en las estaciones de la red de subtes durante los controles que se llevaron a cabo a lo largo de 2011. En total, durante el último año se relevaron 11.320 fallas, de las cuales no se corrigieron 9.141, lo que representa más de un 80 por ciento. Por caso, las fallas en materia de ?conservación? de las instalaciones treparon a 2.927, de la cuales quedaron sin corregir unas 2.574. Y en el rubro ?seguridad? ?que comprende las señalizaciones al público, la demarcación de andenes y el funcionamiento de las puertas automáticas de los vagones? se verificaron 407 fallas, quedando sin corregir un total de 394.
El secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Roberto Fernández, coincide con la gravedad de la situación y hace poco menos de una semana fue tajante: advirtió que el sistema de los subterráneos porteños ?va a explotar en cualquier momento? debido a que ?el material rodante es obsoleto? y que ?no hay mantenimiento ni inversión? en el sector. Otra luz roja que se enciende.
Ya en 2009 el por entonces diputado de la Ciudad Facundo Di Filippo advirtió una ?gravísima situación? en la red de subtes por la falta de control de las autoridades nacionales y porteñas sobre las obligaciones de la empresa Metrovías. Según el legislador, los ?usuarios y trabajadores están expuestos a situaciones de peligro?. En ese momento no fue escuchado. Pero ahora Metrovías, que tiene la concesión de las seis líneas de subtes y también del Premetro, negó mediante un comunicado que el sistema ?tenga graves problemas en su funcionamiento y sea inseguro?.
Por su parte, Rafael Gentili, legislador de Proyecto Sur, se enfocó en el aspecto duro del negocio e indicó que mientras el Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, discute con el Gobierno nacional, ?le asegura al Grupo Roggio una ganancia adicional de 10 millones de pesos solo por el incremento de tarifa y sin hacer nada?.
PRIVATIZACIÓN Y DESPUÉS
En 1989, las líneas de subte y Premetro fueron entregadas al Grupo Roggio para que se hicieran cargo de la concesión. Esta empresa quedó entonces a cargo en el ámbito de la Nación y bajo el control de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Para Segovia, el ferrocarril metropolitano es uno de los grandes ?alimentadores? del subte, por lo que no puede abordarse el tema como algo aislado y fragmentado. En cuanto a datos finos de la concesión, la cuenta total de subsidios hasta 2011 asciende a 700 millones de pesos por año. ?El tema es que Metrovías hace muy poca inversión. Todo lo que es inversión en infraestructura queda por parte del Estado, quien paga también parte de las cargas operativas?, aclaró el líder sindical.
Mientras la incertidumbre sigue su reinado, también el legislador Francisco ?Tito? Nenna (Frente para la Victoria) recomendó al Jefe de Gobierno porteño que ?deje de hacer conferencias de prensa inconsistentes y se ponga a trabajar en el traspaso del subte?. ?Macri está basando su gestión en pucherear como un nene frente a las cámaras de televisión?, expresó ante NU.
También aprovechó para subrayar ?las deudas? del Pro en materia de obras para la red de ese medio de transporte. ?Prometió diez kilómetros de subtes por año pero no hizo ni diez cuadras y se endeudó con dos préstamos sucesivos por 475 y 415 millones de dólares para ampliar la red, pero el dinero está durmiendo en el Banco Ciudad?, indicó.
En cambio, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad sostiene que el control del servicio aún está en manos nacionales. Su titular, Alicia Pierini, señaló a este medio que por el momento el subte ?está bajo control del Gobierno nacional, no quedó en un limbo; no hubo una transferencia perfeccionada por la pura y simple razón de que nada de lo hecho tuvo aval de la Legislatura, que es la responsable en estos casos, lo único que hubo fue un acuerdo o un preacuerdo, sin contratos ni convenios?.
Así, en la vorágine, el ingenio argentino dijo una vez más presente. Y tal como relató ante NU Lucas Todres, de la web EnCamello.com, esta red social busca reducir el tránsito en Buenos Aires y la Argentina con una apuesta sencilla: ?70 por ciento de los automovilistas viajan solos, nosotros les ofrecemos compartir sus viajes con vecinos que vayan al mismo lugar y compartir los gastos del viaje. El sistema permite al conductor ahorrar hasta 75 por ciento de sus gastos de transporte y, al que antes sufría el transporte público, escapar de este viajando mejor y más rápido?.
Según Todres, de masificarse este sistema, se permitiría una reducción del tránsito de hasta un 5 por ciento en unos tres o cuatro años y el mismo porcentaje se reflejaría en la demanda de transporte público. ?Creemos que podemos reducir el tránsito en Buenos Aires en un 5 por ciento en tres o cuatro años con una inversión diez veces menor al valor de un solo colectivo?, enfatizó. Otras opciones, mientras los pasajeros siguen esperando.
