El tránsito y el transporte es un componente indelegable del Estado, como tal, debe imperar la política y la planificación. La motivación de este análisis, es tomar en consideración, uno de los argumentos que se vierten sobre esta cuestión.
Cierto es, que no se puede soslayar las recurrentes demandas de competencia, que se realizan desde diferentes ámbitos políticos, sociales e institucionales de la ciudad de Buenos Aires. La exigüidad de autonomía, es una de las miradas, pero no la única a la hora de efectuar un diagnóstico.
La superposición de organismos (ciudad, provincia y nación) ocasiona una tarea compleja de fiscalización y control. El modo de transporte público, cualquiera fuera, conserva restricciones propias, de la difusa competencia.
Con la excepción, que permanece en stand by, de los servicios de subterráneos y premetro, que Decreto mediante del Ejecutivo Nacional del año 99, transfiere el control y la fiscalización de los servicios a la ciudad de Buenos Aires; con la posterior adhesión del distrito. Debemos corroborar que aún continúa sin poder plasmarse, el traspaso de las funciones mencionadas.
Los límites aludidos, no imposibilitan tener una mirada integral, y desarrollar políticas que indaguen sobre la necesidad de ordenar el tránsito y el transporte, desde un aspecto contrario, del que lleva adelante el Gobierno de la Ciudad , que concibe el problema y su solución, en forma aislada y excluyentemente recaudatoria.
Clasificar e identificar las relaciones, que el conjunto de dificultades conlleva, es la evaluación adecuada para determinar prioridades. Imprescindible es, evidenciar proyecciones que no se aparten de la idea central, que es la de contemplar al ciudadano en un contexto económico y social.
Para ello debemos conjugar, capacitación, prevención, control, sanciones y carriles exclusivos; con infraestructura, centros de transferencia y transporte público eficiente. La puesta en escena de las medidas que abarcan la ley de reordenamiento del tránsito, no guardan ninguna relación que se le parezca, a una planificación con rigurosidad técnica y política alguna.
Sin perder la perspectiva, tampoco, la línea argumental, observamos claros ejemplos de gestión, que respaldan lo expresado hasta el momento. El funcionamiento de los parquímetros junto la foto multa, colisionan con vencimientos y prórrogas contractuales de las empresas STO y SEC y Meller y Siemens-Intron respectivamente.
Con el adicional de no prever en el caso del retiro o traslado de los parquímetros, lugares alternativos de estacionamiento, con el perjuicio que ocasiona a los usuarios del aparcamiento, que en muchos de los casos se ven imposibilitados de poder abonar una tarifa en un estacionamiento privado, con una promesa a futuro de establecer un mecanismo de reserva de lugar por mensaje de texto o llamada telefónica.
En lo que atañe a la foto multa, se trata de un componente que privilegia la recaudación, con serias dudas en la viabilidad y transparencia del sistema.
Otros de los razonamientos del caso, es el que acompañó la decisión de aumentar la tarifa de autopistas, que no logró su cometido, de restringir el ingreso de vehículos a la ciudad. La determinación de la medida, nos hace cotejar un nuevo desacierto, con datos propios del Gobierno Porteño, que arrojan, que el tránsito tuvo un aumento en su nivel de densidad.
El año pasado fue de un 7,8%. Si la totalidad del ingreso a la ciudad es de 1,2 millón de vehículos, la pintura vuelve a reflejar una ciudad colapsada en su circulación. Estos guarismos no hacen más que profundizar la idea de que AUSA no formuló un método de simulación y cuantificación del tránsito, que le permitiera constatar con severidad, la cantidad de vehículos que ingresaban por la autopista que ellos mismos controlan.
El paradigma de medidas parciales y aisladas que complejizan aún más el desacierto, son los carriles exclusivos para colectivos, que sólo lograron mudar el problema de una arteria a otra, con aquellos vehículos que se trasladan por calles colindantes con consecuencias no previstas.
Como reafirmación, que no todo es tan lineal al momento de reflexionar sobre la autonomía de la ciudad y sus inconveniente para resolver algunas de estos interrogantes, tomemos el ejemplo de los 10 km de subte por año, prometido por el actual Jefe de Gobierno.
Los argumentos de desfinanciamiento para paralizar las obras, no describen toda la verdad. Hagamos un breve repaso, la partida presupuestaria para la finalización de la línea “A”, tuvo una reasignación en otras “prioridades” ignoradas por los ciudadanos de la ciudad. La ley que votó la Legislatura porteña ampliando el presupuesto en 1500 millones establece; que el gobierno podrá construir a partir de la sociedad Subterraneos de Buenos Aires SE (SBASE), las líneas que están proyectadas: la “F”, “G”, “I” y “E”; manteniendo la traza de la línea “H” que el Macrismo intentó modificar.
Si confrontamos con la realidad, advertimos con estupor, que no contamos con los recursos para finalizar las obras de la traza del subte, y priorizamos una construcción subterránea para estacionamiento, que atenta contra el sentido común, que es el más común de los sentidos; excepto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El relato me exime de cualquier comentario.
Consideramos para finalizar, que se debe cambiar la manera de entender el transporte, el tránsito y los mecanismos de recaudación. Trabajando por una política integral, que contengan alternativas de un modelo ambiental y de inclusión social, contemplando al ciudadano como referencia para la toma de decisiones, como ocurre en otras latitudes.
Adjudicando a la Ciudad de Buenos Aires, características de área metropolitana. Es el caso de la propuesta que lleva adelante la Comisión de Transporte del CEP (CENTRO DE ESTUDIOS PORTEÑOS).
Humberto Sabattini
Comisión de Transporte
CENTRO DE ESTUDIOS PORTEÑOS