Cuando el último vagón belga “La Brugeoise” llegue a su playa de estacionamiento, se cerrarán 100 años de historia, en el mismo día en el que la Línea “A”, por la que transitaron durante casi toda su vida útil, cerrará por 60 días para desarrollar los trabajos paralelos al cambio de la flota.
Coincidentemente, el día anterior -el 11 de enero- Subterráneos de Buenos Aires anunció que el boleto aumentará a 3,50 pesos, completando en un año un aumento del 218 por ciento, porque hasta los primeros días de 2012, los usuarios pagaban 1,10 pesos por un servicio al que no se le hizo ninguna mejora.
Más allá de la pertinencia -o no- del cierre por sesenta días de una línea que transporta más de 200 mil pasajeros por día, el incremento de la tarifa significa un dramático cambio de la política de transporte por parte del Gobierno porteño. No de otra manera se la puede calificar, teniendo en cuenta que a fin de año la Legislatura votó una modificación de la Ordenanza Tarifaria en la que autorizó al Gobierno a elevar el impuesto a los sellos, el impuesto a las patentes de los automóviles de alta gama y los peajes de las autopistas porteñas, sólo para subsidiar el costo del transporte bajo
tierra.
Adicionalmente, el vocero de Metrovías, Mariano Gibaut, en declaraciones a la prensa efectuadas hace pocos días, reconoció que el costo del subterráneo llega a unos 120 millones de pesos por mes, una cifra que se obtiene de sumar la operación del servicio más los salarios de sus trabajadores.
El portavoz de la empresa concesionaria había manifestado en la misma entrevista que el aumento de la tarifa desde 1,10 a 2,50 pesos había significado una disminución en la venta de boletos de 1.200.000 a 900.000 por día. Lo mismo, como el aumento fue enorme, la recaudación trepó de 1.300.000 pesos a 2.250.000 diarios, aún con la pérdida del 30 por ciento de viajeros.
Una renta social exigible
Con este antecedente, el Gobierno porteño apuesta a una política de no subsidiar al transporte ferroviario que es única en el mundo. En la política ferroviaria se maneja el concepto de “renta social”, que, para resumir, resulta de tomar las estadísticas de los costos de todas las variables que aumentarían si se suprimiera el servicio de vagones por rieles. Los números en contra del cierre fueron tan abrumadores, que todos los países del mundo -menos Argentina, claro- decidieron extender sus redes ferroviarias -sobre y bajo tierra- y no cerrarlas.
El concepto de “renta social” es eso mismo, un concepto social. Si se suprimiera -o no se subsidiara- el subterráneo, aumentaría el tráfico en la superficie, porque no puede transitar por otra parte hasta que se inventen los helicópteros personales plegables, que, según algunos autores de ciencia ficción, se pueden llevar en un portafolios.
Más tráfico en la superficie significa mayor consumo de combustibles fósiles, mayor polución, mayor tasa de accidentes, mayor necesidad de vigilancia, mayor tiempo de viaje de los trabajadores y mayores posibilidades de grandes nudos de tránsito. Existen tantas variables que se podrían agregar a éstas como lo desee el usuario, pero las nombradas son algunas de las principales.
Este concepto de ahorro no debería ser ignorado por los directivos de SBASE, porque el término surgió de estudios de costos como los que se efectúan en cualquier empresa. Además, el concepto surgió en un congreso internacional de directivos de ferrocarriles de Latinoamérica.
De todos modos, pareciera que la suerte está echada, porque hasta el presente en ninguna audiencia pública, como la que va a convocar la conducción de SBASE, se logró revertir una medida de aumento de tarifas.
Indudablemente, la conciencia cívica de los argentinos -ésa que tanto se convoca para otras causas, a menudo de manera falaz- está aún en desarrollo y no ha logrado el poder de presión suficiente para torcer el brazo de los intereses empresariales y de los funcionarios que implementan políticas de ajuste.
