El Observatorio de Políticas Públicas de la Ciudad acaba de publicar un informe sobre una de las decisiones impulsadas desde 2011 por la gestión Pro y profundizadas sobre todo en 2013: el Metrobús. El informe, bien a lo Woody Allen, se llama “50 cosas que quería saber sobre el Metrobús (y no se animaba a preguntar)” y fue elaborado con base en un estudio llevado a cabo por Verónica Ocvirk, con aportes de otros sociólogos como Manuela López Menéndez (UPE-Transporte Masivo de Buses Rápidos GCBA), Andrés Fingeret (ITDP), Guillermo Yampolsky (IRV), Juan Martín Piccirillo y Jorge Sánchez (C3T UTN).
“¿Es usted de los que sigue sin entender si el Metrobús es un carril exclusivo, un colectivo articulado o el 166 de toda la vida? ¿De qué hablamos cuando hablamos de ‘BRT’? ¿De verdad sirve para acortar tiempos de viaje? ¿O es puro marketing? (…) Juan B. Justo, 9 de Julio, Cruz y Roca caen bajo la lupa del OPC. ¿Cosmética, lobby o solución efectiva para las congestiones vehiculares?”, se presenta llamativamente el documento.
Para empezar, haciendo un paneo por los interrogantes más destacados, el informe comienza definiendo al medio. “El Metrobús forma parte de los sistemas de transporte conocidos como BRT, por ‘Bus Rapid Transit’. La dificultad para definir al BRT tiene que ver con que se trata de un modo operativo que puede ser construido más bien ‘a medida’, casi siempre aprovechando infraestructura y coches existentes. Por eso el sistema puede tomar formas muy distintas, o suceder que el BRT de una ciudad resulte bien diferente al de otra. Según una definición muy difundida, el BRT es un modo de transporte automotor que utiliza buses operando en carriles con derecho de paso exclusivo. Los objetivos son siempre los mismos: aumentar la velocidad comercial y mejorar tanto el confort del pasajero como la confiabilidad en los tiempos, que al no depender de la congestión pueden ser planificados de una forma más precisa que en un sistema de colectivos tradicional.”
“Y entonces, ¿en qué se distingue el metrobús de un simple carril exclusivo? En que el carril del Metrobús está más segregado, además de que por él no circulan taxis ni combis. A eso se suma que las paradas –por lo general distintivas, con buena protección para el pasajero– están separadas entre sí por entre 300 y 600 metros, bastante más que lo que es usual en ciudades como Buenos Aires, que tienen una separación de 200 metros”, según explica el informe, en donde se expresa que el primer BRT tuvo lugar en 1937 en Chicago. Por otro lado, hay consenso en considerar al sistema de buses de la ciudad de Curitiba, en Brasil, como el primer BRT de Latinoamérica, inaugurado en 1974. Y el primer BRT que hubo en nuestro país fue en Posadas, Misiones.
El Metrobús de Juan B. Justo, en cambio, se inauguró en mayo de 2011, el de 9 de Julio en julio último y el del Sur en agosto. En cuanto a la primera experiencia, el recorrido total comenzó a demandar 30 minutos desde Pacífico a Liniers, en contraposición a los 50 minutos promedio que llevaba ese mismo viaje antes de implementarse el servicio. No por nada la demanda de ese corredor creció desde su inauguración entre un 20 y un 30 por ciento: hoy usan el servicio unas 150 mil personas por día.
¿Y por qué se decidió arrancar justo por Juan B. Justo? Primero, van algunos datos de rigor: el Metrobús que corre por esa avenida tiene 12,5 kilómetros, que son operados en casi la totalidad del recorrido por las líneas 34 y 166, en tanto otras cinco líneas (53, 99, 109, 110 y 172) lo transitan solo en determinados tramos. Cuenta con 21 estaciones, une Puente Pacífico con Liniers y conecta además con los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, los subtes B y D y la estación de bicicletas de Puente Pacífico.
La elección del corredor tuvo que ver con el hecho de que existen dos líneas que lo recorren prácticamente de punta a punta, además de que une dos centros de trasbordo y atraviesa una parte importante de la Ciudad, datos que se suman a las características geométricas de la calle: sin curvas importantes y con el ancho suficiente como para implementar los carriles centrales.
Hay que decir que la situación de Juan B. Justo no era especialmente mala antes de la implementación del Metrobús, pero por las razones antes mencionadas la avenida se presentaba como una opción interesante para una primera experiencia. También la presencia del arroyo Maldonado, que discurre entubado bajo esta arteria, servía para evitar las críticas de quienes dicen que antes que un Metrobús siempre será mejor un subte. Ahí, subte no se podía hacer.
¿Y el de la 9 de Julio? Ese presenta cuatro carriles exclusivos para buses y una traza de tres kilómetros de extensión entre las calles Arroyo y San Juan. Tiene 17 estaciones y lo recorren 11 líneas de colectivos: la 59, 67, 100, 129, 70 y 91 (que ya circulaban antes por las colectoras); la 10, 17, 45 y 9 (que circulaban por Esmeralda y Maipú), y la 98, que circulaba por Lima y ahora ingresa al corredor desde avenida Belgrano en sentido Constitución. Todas las paradas que estaban en las calles laterales dejaron de existir.
De acuerdo al GCBA, estos son algunos de los tiempos de mejora del viaje: la línea 100 de colectivos demora 25 minutos para hacer su recorrido, frente a los 40 de antes; la línea 9 pasó de 30 a 12 minutos; la línea 59 disminuyó su tiempo de viaje de 30 a 15 minutos, y la línea 17, que tardaba 50 minutos, hoy demanda 15. No obstante, desde las empresas de colectivos se muestran algo más modestos en los números: señalan que aproximadamente y en promedio las líneas ahorran 15 minutos en cada sentido de marcha en horas pico, y 7 minutos por sentido fuera de horas pico. Por otra parte, para los automovilistas quedaron 10 carriles. Entre los cambios para ellos se destaca el hecho de que ya no pueden girar a la izquierda salvo en Corrientes, Arroyo y Arenales. Quienes necesiten girar en ese sentido, deben hacerlo en las calles laterales.
Para prevenir las complicaciones relativas a los cortes de tránsito, se creó un cuerpo de tránsito de moto de 50 agentes capacitados en el “protocolo de desvíos de colectivos”. También se monitorea el corredor mediante cámaras de seguridad, con la idea de llegar con la mayor velocidad posible en caso de incidentes.
Otro de los interrogantes hace pie en una opinión bastante difundida: que el Metrobús del Sur es malo. Y se responde: tiene una traza de 23 km, lo que lo vuelve el ramal más largo de la Ciudad. Atraviesa ocho barrios y tiene como cabeceras las estaciones Constitución y Puente de la Noria. Una característica distintiva es que tiene dos recorridos. Desde el Gobierno porteño aseguran que “el tiempo de viaje de la línea 91 y 143, cuyo recorrido es desde General Paz hasta Constitución, se redujo un 20 por ciento: pasó de realizarse en 60 minutos a 48”. Pero más allá de eso ponen el énfasis en los ocho barrios que fueron “renovados” con la obra: Villa Riachuelo, Villa Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Parque Patricios, Boedo, San Cristóbal y Constitución. Los empresarios del sector transportista, sin embargo, dicen no estar del todo contentos con la obra: afirman que en ocasiones los viajes insumen más tiempo, y se quejan también de los lomos de burro.
Una de las posibles críticas al Metrobús porteño es que no tiene molinetes: el pago fuera de la unidad representa una mejora fundamental porque, salvo en corredores muy congestionados, la lentitud en el abordaje es por lejos la causa número uno de demoras en cualquier sistema de colectivos. Pero tampoco habría que perder de vista que hay situaciones en las cuales implementar una infraestructura de pago antes del abordaje podría no estar justificada, sobre todo si son pocos los pasajeros que suben en determinada estación.
¿Qué hacer con las motos y los autos que se meten en los carriles segregados? Es difícil controlar esa situación. Basta acercarse a Juan B. Justo para comprobar la soltura con la que los motoqueros circulan por el corredor exclusivo cuando el tránsito de los carriles que les corresponderían se complica. La respuesta pasa por los sistemas de control, desde cámaras instaladas en los vehículos o en posiciones fijas a lo largo del corredor, o también agentes de tránsito ubicados en puntos estratégicos. Otra opción es trabajar en una buena segregación física de los carriles exclusivos, aunque al mismo tiempo eso le restaría flexibilidad al colectivo para salir del corredor en caso de que lo requiriera. Tema aparte son los “trencitos” de colectivos que se arman en el Metrobús, que no deberían suceder.
¿Por qué a las cinco de la tarde no se puede ni subir al Metrobús Juan B. Justo de tanta gente que hay en los colectivos? Qué pregunta. Simple: porque si bien el corredor exclusivo admitiría la incorporación de más coches, o incluso coches de mayor capacidad, las empresas no lo han hecho. Esta deficiencia representa una grave falla de parte de las compañías que, si bien han visto crecer notablemente la demanda de pasajeros (aproximadamente un 20 por cierto), mejorado los tiempos de los recorridos y también las condiciones de trabajo de sus choferes, no han hecho lo suficiente para optimizar el servicio. Además, aseguran que las horas en las que una línea de colectivos es rentable son apenas cuatro durante el día: entre las 7 y las 9 de la mañana y entre las 5 y las 7 de la tarde, con lo cual los números no les dan para comprar más coches, coches que, por lo pronto, no tienen GPS, con lo económicos que resultan esos sistemas actualmente, razón por la cual no es posible saber a qué hora viene el colectivo.
A su vez, en octubre Mauricio Macri anunció la construcción de cuatro nuevos corredores de Metrobús, que sumados a los existentes completarán una red de 56 kilómetros para 2015. Una de las nuevas líneas será la denominada Cabildo, que irá de Congreso de Tucumán a General Paz, conectando con la Línea D del subte. Se espera que en un futuro continúe hacia Vicente López. Otra será la avenida San Martín entre Juan B. Justo y General Paz. Y una más correrá por Paseo Colón entre Plaza de Mayo y Wenceslao Villafañe. De acuerdo al Gobierno de la Ciudad, en este corredor viajarán 220 mil personas, dado que hoy son 18 líneas de colectivos las que circulan por esa arteria. Por último, también se construirá un corredor rápido en la autopista 25 de Mayo desde Perito Moreno hasta la 9 de Julio. Y se descarta que se trate de algo cosmético porque se verifican mejoras en los tiempos, en el abordaje a los colectivos y en el confort durante el viaje, aunque lo ideal es, claro, que el Metrobús se integre a la red de transporte de la Ciudad.
Entre las mejoras que se proponen en el informe figuran pensarse el pago fuera de la unidad, la incorporación de más articulados, mejor integración con otros modos de transporte, la posibilidad de conocer cuándo llegará el próximo colectivo. En cualquier caso se trata de mejoras que podrían implementarse en forma gradual, lo que no tiene por qué ser negativo. Los únicos perjudicados: los autos particulares, claramente, que tienen menor espacio de circulación. Tal vez también a algunos comerciantes que tenían sus negocios ubicados en las paradas que se vieron modificadas.
Por último, no hace falta ser pesimista para darse cuenta de que el metrobús no va a resolver los problemas de congestión de tránsito del AMBA, porque, entienden los sociólogos que suscriben el informe, para eso hace falta mayor integración y, desde luego, la elaboración de un plan integral para toda el área metropolitana.