Las multas que no pagáis...

El sistema de multas por infracciones de tránsito en la Ciudad está colapsado: quienes quieren pagar se encuentran con una y mil trabas burocráticas; quienes no quieren pagar, especulan con el vencimiento de la multa, según la gravedad de la contravención. ¿Y el transporte público? Los colectivos, ésos que cruzan las vías del tren con la barrera baja, ésos que frenan en la senda peatonal, se saltean paradas, no respeten los máximos de velocidad, ni los semáforos en rojo o, simplemente, ponen primera con dos personas colgadas en las puertas, ésos mismos, según los números, apenas infringen la ley.

LAS INFRACCIONES DE LOS COLECTIVOS

¿Que los números reflejan la realidad? Dicen las estadísticas que de las más de dos millones de multas que se hicieron en la Ciudad durante el año pasado, los colectivos no llegaron a cometer ni el uno por ciento de las mismas. ¿Cómo? Solamente el 0,29 por ciento. Sí. Apenas ocho mil faltas de los dos millones y medio de multas labradas en 2005. Entonces, se puede decir a priori que los colectivos son los menos infractores, lo que más respetan los semáforos en rojo, las velocidades máximas y los que nunca detienen el vehículo en la senda peatonal. Que son un ejemplo a seguir. Difícil de creer. Y fácil de comprobar que esto no es así. Si las estadísticas dicen que menos del uno por ciento de los colectivos cometen infracciones, entonces se puede deducir que, en realidad, a los colectivos se les hacen pocas multas. Nadie sabe muy bien por qué tienen ese free pass por la Ciudad. Lo que sí se sabe es que de las pocas multas que se les hacen, además, las empresas responsables de la línea no las pagan.

El transporte de la Ciudad de Buenos Aires depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que el año pasado recibió más de 22 mil quejas de los usuarios, cuyos reclamos iban desde el maltrato y la imprudencia del conductor, hasta saltearse las paradas establecidas. Algo bastante común. Es decir que el servicio de transporte público es regulado por el Gobierno Nacional y no por el de la Ciudad. Y eso que en la Capital hay alrededor de diez mil colectivos de corta distancia repartidos entre 136 líneas y 93 empresas. Además de los seis mil remises, 38 mil taxis y algo más de un millón de vehículos particulares, cuyo uso está en crecimiento.

Según la Unidad Administrativa de Control de Faltas de la Ciudad, la transgresión más común de los colectiveros es pasar con la luz en rojo, la invasión de la calle, la contaminación por monóxido de carbono y el mal estacionamiento. Sumado a que los vehículos tienen una vida útil de diez años y cuatro mil de los diez mil coches que circulan ya pasaron hace rato la decena de años. Patricia Cárcova, de la Dirección General de Seguridad Vial, refuerza esta idea y aporta números para las estadísticas: “Los criterios de control que asignamos tienen que ver con la gravedad de la infracción: las más importantes son la invasión de la senda peatonal, porque el 44 por ciento de las víctimas son peatones, pero también cruzar con el semáforo en rojo e infringir la velocidad máxima”. Estas infracciones, explica, son las más graves porque “producen lesión”. De todas maneras, advierte que “es difícil encontrar infracciones de alta velocidad en colectivos a partir de la fotomulta, porque el transporte público tiene otra máximas que cumplir. Es más común, en cambio, encontrar que no respeten una luz roja o paren en la senda peatonal”.

Para los choferes de colectivos es un viaje de ida y vuelta: resulta que cruzan con el semáforo en rojo alegando sanciones económicas si no cumplen con los horarios de prestación del servicio, aunque desde las empresas de colectivos niegan este castigo diciendo que, por el contrario, si los móviles se adelantan al horario de su recorrido son penados porque eso significa que el conductor se pasó algunas paradas o pasó semáforos en rojo. Pero si a los colectiveros los pescan y les hacen una multa por cruzar en rojo, el titular o responsable del coche le descuenta esa misma multa del sueldo, porque pocas veces las empresas suelen hacerse cargo de esas multas. Por lo menos así lo sostiene el régimen de faltas porteño, que dispone de sanciones para la empresa responsable del transporte de pasajeros que no cumpla con las normas, ya sea de horarios de prestación del servicio o no cumpla con la vestimenta de los choferes o las habilitaciones de los coches: las multas van de 200 a mil pesos.

Claro que no es sólo una cuestión de infracciones que se pagan con dinero: el 25 por ciento de las muertes causadas por accidentes de tránsito el año pasado implicó al transporte público, según informa la Asociación Luchemos por la Vida. Y es más, los accidentes dejaron más de 7.500 heridos.

NO SON SÓLO LOS COLECTIVOS LOS QUE NO PAGAN LAS MULTAS

Luis Gómez, director de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura, asegura que “muchas multas no se pagan porque el sistema de cobro está colapsado, aunque la gente quiera pagar”. Y agrega que “hay infracciones que se vencen al año y entonces la gente especula con eso”. “Estamos trabajando en un Código de Tránsito para reordenar las instancias normativas, además de las licencias por puntaje. Esto es, otorgar puntos a quienes cometan infracciones y sancionar de acuerdo a ese puntaje. Para quienes tengan pocos puntos o ninguno se le hace un descuento en el pago de la patente o del seguro. Pero para eso necesitamos un registro de antecedentes en el ámbito nacional que funcione bien y sea acumulativo para poder otorgar las penas”, explica Gómez.

Otra de las cuestiones a tener en cuenta, según subraya Gómez, es que la Ciudad no regula el transporte público: “La Ciudad no tiene la competencia sobre la Policía (en 2005 labró más de un millón y medio de infracciones) que es la que controla y hace las multas al transporte, entonces se le hace muy difícil controlar la situación”. Y por eso dice que para empezar a solucionar el problema, Buenos Aires debería conseguir su autonomía –algo que se viene reclamando también en otros ámbitos— “para poder poner sus controles, que es lo que está fallando”. Al pedido se suma Cárcova, que dice que tiene “recursos limitados”, que su capacidad de control es “relativa” y que aun así ejecuta sus posibilidades al máximo. Porque, y otra vez el mismo problema, “la Ciudad no tiene el control sobre la Policía. Y por eso tenemos una cuadrícula, que vamos corriendo cada tres días, para el accionar de los fiscalizadores, la Policía del área y la Guardia Urbana, que también puede labrar infracciones y de hecho ya les hizo multas a algunos colectiveros. Necesitamos instalar una presencia de control en la Ciudad”, reclama Cárcova. Y además aporta que para el tránsito en general el control de alcoholemia es elemental y por eso “aumentamos de 30 a 64 los puestos de control en la Ciudad”.

En cuanto a la fotomulta (se realizan más de un millón por año), sistema de multas que genera controversias desde hace tiempo, Gómez afirma con tranquilidad que “es un control más” y que “como no hay educación vial, nadie quiere respetar la norma”. Cárcova agrega que “el sistema de fotomulta está concesionado a dos empresas, cuyo contrato está por terminar. Y la idea es reorientar el servicio, porque funciona en la mayor parte de los casos para infracciones de estacionamiento. Queremos priorizar las faltas graves, las que producen lesiones, es decir, las que tienen que ver con el control sobre la seguridad vial, de forma más intensa que las de estacionamiento que tienen que ver con una cuestión de reordenamiento del espacio y del tránsito”.

ALBERTO PÉREZ (FpV): "EL SCORING PUEDE AYUDAR"

¿Cómo se puede mejorar el sistema de multas en la Ciudad?
-Presentamos un proyecto con la legisladora Silvia La Ruffa sobre el tema del “scoring”, es decir, el puntaje, porque vemos que el sistema de multas está colapsado, se forma un embudo y no da abasto. Entonces proponemos complementar el sistema mediante el scoring. Además, este proyecto se tiene que coordinar con una política de tránsito y transporte, un ordenamiento del tránsito en el Micro y Macrocentro a través de arterias expansivas para transporte público de manera de tener mayor fluidez comercial e incrementar el desuso del auto particular.

-¿En qué consiste el scoring?
-Se ponen puntos a partir de las infracciones cometidas, por ejemplo, cruzar un semáforo en rojo o estacionar mal. Si en un año el conductor llega a tener cien puntos, entonces se le retira el permiso de conducir. Con esto lo que queremos es apuntar a la persona y no al auto.

-Y el que no suma puntos...
-Y la idea es que el que no tiene puntos pague menos patente, menos seguro. De hecho, las conversaciones con las aseguradoras están avanzadas y estarían de acuerdo. En otros países del mundo, como en Francia, en Santiago de Chile o en Bogotá da resultado esto de encarar al conductor.

-¿También se puede aplicar a los colectivos?
-Sí. El tema de los colectivos tiene que ver con una mala política de los que aplican multas. Y además si puedo ordenar el tránsito, puedo ordenar los carriles exclusivos. Con el proyecto del scoring apuntamos al colectivero, a su licencia profesional, y no a la empresa que finalmente no paga la multa: apuntamos al chofer. Y además por ser colectiveros, cada una de sus infracciones tendría un plus, más puntos en contra, porque es responsable de los pasajeros. Tiene más responsabilidad. De todos modos la aplicabilidad es una cuestión del Gobierno. Por eso, creemos que hay que modernizar de alguna manera el sistema de multas.

MARIO MORANDO (JUNTOS POR BUENOS AIRES): "LE DIJE A UN POLICÍA, ¿USTED ESTÁ DE ADORNO?"

Con los colectivos hay un problema de jurisdicción: por dos o tres calles que tocan en provincia, la empresa ya se anota ahí, pero usan todas las calles de la Capital para el grueso del recorrido. Y no pagan las multas ni las patentes. Entonces una primera cuestión a tener en cuenta es en dónde se registran los colectivos. ¿Cómo se puede solucionar?
-Es un trabajo que hay que hacer con el Estado Nacional, algo como que si el 80 por ciento del recorrido se hace en la Ciudad, entonces la empresa tiene que estar inscripta en la Ciudad. Es decir usar la lógica. La lógica se rompe porque la concesión la da la Nación y después los colectivos circulan por la Ciudad. Se da un quiebre de responsabilidades. Entonces este gran problema de fondo se resuelve junto con la Nación, si no, no avanza.

-Y con el tema de que las multas se hacen y en la mayoría de los casos no se pagan, ¿qué se puede hacer?
-Sí, las multas se hacen pero no se pagan. Y tiene que ver con lo mismo: yo diría en cambio que muchas veces las multas ni se hacen. El otro día estaba en Florida y Tucumán: es una esquina donde los peatones cruzan muy mal. Entonces los autos pasan en rojo, porque si no, no pasan nunca. Y los colectivos suben pasajeros y ponen primera en rojo. Yo mismo vi cómo el policía estaba parado en el semáforo viendo la infracción, que no era nada dudosa, no era que había pasado en amarillo, y no hizo nada. Entonces, lo increpé y le dije: “Escúcheme, ¿usted está de adorno?”. Claro, primero me intimidó con su poder y cuando se enteró de que era diputado, me dijo: “Ah, es que no lo vi”. Entonces, yo pienso que el hombre tendría instrucciones de no hacer multas. Es decir o está motivado para no hacerlas o no está motivados para hacerlas. Y esto lo vi decenas de veces. Y la verdad que se haga el tonto delante de todo el mundo es algo que no admito. Porque entonces, ¿qué hará cuando nadie lo ve?

-Pero, entonces, ¿qué propone?
-Creo que habría que establecer un sistema de participación en las multas de todo el circuito administrativo. Porque después de la multa del policía hay todo un proceso. Entonces haría un pool y que todos los meses todos los empleados involucrados se lleven, por ejemplo, el cinco por ciento, de modo que la multa le reditúe algo a todos. Es más, ahora que lo estoy pensando lo voy a proponer.

-Y en ese caso, ¿no podría darse la inversa del problema: que se hagan multas por cualquier cosa para que el porcentaje de ganancia sea más alto?
-Bueno, pero en este caso, me parece un requisito que haya una foto de la patente del coche para tener la prueba. Y es algo que se puede hacer, es barato mandar al policía con una cámara digital. Hoy es la palabra del policía contra la palabra del peatón. A mí me pasó de llegar uno o dos minutos después de que se me venciera el parquímetro y ya tener la multa hecha, cuando hay diez minutos de prórroga. Ahí hay un problema de prueba. Y para eso la fotomulta no está mal. Debo ser el único que lo dice. Cada policía debería salir a la calle con una camarita. Como pasa en los choques: para tener la prueba. Si no, claro, también sería peligroso lo de la participación de todo el circuito.

-¿Lo mismo para los colectivos?
-Las multas a colectivos y camiones pasan por el tema de la jurisdicción. Pero con la participación en las ganancias de todo el circuito, se genera un control de los compañeros, que obviamente tiene que ir unido a una prueba de foto.

-¿Y qué opina del proyecto del puntaje?
-Lo del scoring es un buen sistema que salió del macrismo, esto de premios y castigos y por lo tanto premiar al que mejor se porta, ¿quién puede estar en contra? Pero puede pasar que no se detecte al que maneja mal y encima se lo premia con un descuento a la patente.

BUENOS AIRES VS. RESTO DEL MUNDO

En Caracas, Venezuela, la Policía labra más de 700 multas diarias por infracciones de tránsito en las avenidas y calles de la Ciudad, de las cuales, igual que en Buenos Aires, muy pocas se pagan “por falta de una conciencia vial”: sólo se cancelan tres de cada cien multas. Incluso la gente llega a acumular más de diez boletas. Y además, los agentes de policía no son suficientes para controlar el caos de tránsito en las horas pico. La situación se repite en otros municipios del país.

En México DF, la contravención más común es la de estacionar en lugares prohibidos o disminuir la capacidad de circulación de las calles al parar el auto a un costado. Así es como las estadísticas indican que en la capital mexicana se sancionan siete multas por minuto por alguna infracción a las normas de tránsito. Esto hace un total de más de cinco mil sanciones a diario. El diez por ciento de estas faltas son cometidas por autos particulares, lo que significa que –y acá el parecido con Buenos Aires—son los colectivos y los taxis los que realizan el mayor número de infracciones. Para el que paga voluntariamente, los beneficios son interesantes: la persona que cancela su deuda de infracción dentro de los 30 días se le hace un descuento del 50 por ciento.

A las infracciones de tránsito en Francia se las llama contravenciones y tienen cinco niveles según la gravedad: la más leve es de primera clase y la multa es de 38 euros; la más grave es de quinta clase y la multa es de 1.500 euros. En las contravenciones de tercera y cuarta clase, el conductor puede mostrar disconformidad, pero si acceda a pagarla se le hará un descuento. Claro que no hay rebaja para las multas de quinta clase.

En el caso de Europa, donde las distancias entre países son cortas y se puede ir y venir de un estado al otro todos los días, las sanciones aplicadas en un país no pueden ser cumplidas en el país de origen del infractor. Por eso la Comisión Europea está trabajando el tema, y algunos países, como España, tienen un sistema para garantizar el pago de multas en el momento de producirse la infracción.