Aunque haya dispocisión al diálogo, las problemáticas que enfrenta el Puerto de Buenos Aires parecen no vislumbrar una salida sencilla. Este artículo repasa los principales puntos de discordia en uno de los pilares económicos de la Ciudad y del país.
DISCUSIONES EN TORNO A UN DECRETO QUE QUIZAS NUNCA SE FIRME
Hoy el Puerto Nuevo está dividido en cinco terminales, que son operadas por Terminales Río de la Plata (TRP), de la británica P&O, que opera la 1 y la 2; Maersk, que opera la número 4 y BACTSSA, propiedad de Hutchinson, que opera la número 5. La número 3, por su parte, estaba siendo construida por Terminales Portuarias Argentinas, que, en medio de una crisis, se retiró del sector. Las autoridades, de todas maneras, tienen fecha de inauguración para esta terminal, que tendrá 7 mil metros cuadrados: el 21 de noviembre próximo.
Cuando, para resolver esta situación, la Administración General de Puertos le envió al presidente de la Nación el borrador de un decreto para autorizar la fusión de las operadoras Terminales Portuarias Argentinas y Terminales Río de la Plata, para que esta última opere la Terminal 3, que recibirá a los cruceros internacionales, se inició una controversia que podría culminar con la renuncia presidencial a firmarlo, finalmente.
De todos modos, hubo opiniones a favor y en contra de las fusiones empresariales. Roberto Smiraglia, presidente de la Cámara Argentina de Exportadores (CERA), manifestó -con cierta prudencia- que "no estaríamos de acuerdo, porque cambia las reglas del juego. La Cámara no ve con buenos ojos las fusiones porque se pueden crear oligopolios".
Smiraglia planteó también la existencia de una problema previo: "Las terminales están controladas, pero los agentes marítimos, no, entonces cobran el servicio dos veces. La única manera de resolver el problema es que las terminales se comprometan a cobrar de acuerdo al régimen de concesión. Para hacerlo, hay que crear, por fin, la Sociedad Administradora del Puerto, y que se acuerden nuevas reglas de juego".
La principal y más dura oposición provino de la Provincia de Buenos Aires. Sergio Raballo, gerente general de Exolgán, que opera el Puerto de Dock Sud, está preocupado porque "se corre un serio riesgo de que se fusionen las terminales en Buenos Aires y termine habiendo un único operador, el cual perjudicaría seriamente a Exolgán y a Zárate. Parecería que las cámaras (de la actividad portuaria) representan a Puerto Nuevo solamente, cuando hay que hablar de competitividad".
UN TRASPASO LEJANO
El último de los puntos conflictivos del Puerto de Buenos Aires es el tema del traspaso de su dominio en favor de la Ciudad de Buenos Aires. La gente de la AGPSE no tienen ningún apuro en la resolución de este tema, máxime cuando el puerto le aportó el año pasado 10 millones de dólares a las arcas del Tesoro Nacional. Precisamente, la Procuración del Tesoro emitió un dictamen en el que plantea que para que el traspaso se efectivice hace falta una ley, a pesar de que hay juristas, como Fernando Romero Carranza, que se pronunciaron en contra de esta posición.
Los miembros de la AGPSE aseguran que se encuentran en "óptimas" relaciones con el Gobierno de la Ciudad, con los que están trabajando en dos proyectos. El primero es el Proyecto Retiro, por el que se construiría el acceso ferroviario al Puerto, lo que disminuiría sensiblemente el tránsito de camiones pesados por las calles, con el consiguiente ahorro en el arreglo de calles y otros rubros paralelos, como vigilancia y control vehicular. También de esta manera se ahorraría en transporte, ya que un vagón al pie de un barco baja los costos y aporta en el camino de la competitividad del puerto.
El segundo proyecto es el de la Autopista Ribereña, que liberaría la entrada de camiones a la Ciudad, y aportaría también a la disminución del tránsito pesado en las calles porteñas. De estos proyectos habla profusamente la gente del Puerto, pero cuando deben referirse al traspaso de dominio o de jurisdicción, el silencio sella sus labios y contestan con generalidades. Alegan negociaciones políticas que los exceden y envían el tema al campo de la dirigencia nacional. Por su parte, la dirigencia nacional adopta la misma actitud, por lo que eluden responder a otro tema de traspaso de jurisdicciones que fueron vigorosamente solicitadas por el presidente cuando era jefe de Gobierno porteño y olvidadas rápidamente cuando asumió su cargo actual.
UN POCO DE HISTORIA
Durante el siglo XIX, gran parte de las guerras civiles que se desarrollaron en la Argentina tuvieron como objetivo el dominio del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires y el manejo de las rentas aduaneras que percibía. A pesar de lo que cuenta la historia, de tantos combates y tantos combatientes, no existió un puerto hasta el 28 de enero de 1889, que fue cuando se inauguró el Puerto Madero, tal como fue denominado.
En octubre de 1882 -cuando Eduardo Madero presentó su tercer proyecto- la obra del puerto de Buenos Aires obtuvo la aprobación parlamentaria. Anteriormente, otro proyecto de Madero había sido rechazado por la Cámara de Senadores y había habido un Concurso de Proyectos que nunca llegó a su fin. Para construir, Madero se asoció con sir John Hawkshaw, Son & Hayter, ingenieros hidráulicos, y con los constructores Tomás Walker y sir W.G. Armstrong Michel & Co.
Recién después de tres siglos de pujas y combates por el puerto, la Ciudad de Buenos Aires tuvo un puerto, poniéndole fin a una paradoja y al servicio de un par de muelles que estaban lejos de parecerse a uno.
EL PRESENTE DE UN PUERTO ENVUELTO EN LA CONTROVERSIA
En la actualidad existe una controversia en torno a la transferencia de la jurisdicción del puerto desde la órbita del Gobierno Nacional a la de la Ciudad de Buenos Aires. Cuando se dictó la Ley 23696, de Reforma del Estado, se decidió la transferencia de los puertos nacionales de Quequén, Bahía Blanca, Barranqueras, Rosario, Santa Fe y Usuhaia a las provincias respectivas. Después el puerto de Dock Sud fue transferido a la Provincia de Buenos Aires, a pedido de ésta. Posteriormente se dictó la Ley 24093, de Actividades Portuarias, que incluía la exigencia de crear entes administradores que incluyeran a todos los protagonistas de la actividad portuaria: operadores, prestadores de servicios, productores, usuarios y trabajadores.
Antes de promulgarse la Ley 24093, el Poder Ejecutivo dictó el Decreto 817/92, por el cual se desregulaba la actividad marítima y portuaria, y se disponía "la disolución de la Administración General de Puertos, Sociedad del Estado (A.G.P.S.E.), que se efectivizará al finalizar el proceso de transferencia de los puertos".
En la Ley 24093 -por medio de uno de sus decretos reglamentarios, el 1029/92- el Poder Ejecutivo vetó parcialmente el artículo 11, anulando la transferencia del puerto a la Ciudad de Buenos Aires, alegando que la Municipalidad "es un ente descentralizado que actúa dentro de la esfera del Gobierno Federal". El 19 de abril de 1993, el Poder Ejecutivo dictó el Decreto 769, que también reglamentaba la Ley 24093. Al reglamentar el artículo 12 de esta ley, se dividió el puerto en tres sectores, de los cuales el Puerto Nuevo sería administrado por la Administración Puerto Nuevo, Sociedad Anónima, a crearse.
