El secretario de Obras y Servicios Públicos, Abel Fatala y su subsecretario Administrativo, José Luis Calvo, se presentaron este martes a la mañana ante la jueza en lo criminal de instrucción, Silvia Ramond, para constituirse como querellantes en la causa por la Autopista Illia, en la que el fiscal Alejandro Molina Pico, pidió en dos ocasiones la declaración indagatoria del ex presidente, Fernando de la Rúa y de sus ex funcionarios, Nicolás Gallo, Ernesto Marcer y Eduardo delle Ville.
En su presentación, Fatala relata los pormenores que se produjeron en una obra que fue contratada en 1981 a cuenta de la recaudación de futuros peajes y por la que los porteños ya pagaron más de 200 millones de dólares.
En el escrito que llevaron ante la jueza, los funcionarios efectuaron un sucinto relato de las viciscitudes que se produjeron alrededor de los pagos que erogó el gobierno porteño, en medio de una conveniente confusión, como uno por 6 millones 300 mil dólares, que cubría intereses, sin más explicaciones ni detalles.
Después de detallar los estudios que les solicitó a la Subsecretaría Legal y Técnica y a la Procuración General del Gobierno porteño, que en ambos casos descubrieron una larga serie de anormalidades, Fatala describe el largo y sinuoso rally que recorrió el expediente de la obra por fuera de los obradores, de la mano de funcionarios volubles y de ingenieros recaudadores.
El contrato para la construcción y la explotación de la Autopista que luego se llamó "Arturo Illia" se firmó el 16 de enero de 1981, cuando todavía era intendente Osvaldo Cacciatore. La obra iba a unir la Avenida 9 de Julio con la Avenida Lugones, por el sistema de peaje. Esto significa que la empresa constructora -COVIMET S.A.- debía construir la autovía y luego recuperar la inversión por medio de su explotación.
El 17 de octubre de 1985 -el intendente era por entonces el radical Julio César Saguier- se celebró un contrato modificatorio, por el que se redujo la extensión de la obra a construir. En el mismo contrato se fijó el monto del tramo sur en 124 millones de dólares, más un reconocimiento por gastos improductivos de 2.800.000 dólares y casi cinco millones de dólares en concepto de diferencia de IVA. También se acordó en el mismo acto el pago de 57 millones de dólares adicionales, lo que da un costo total para el tramo sur de la autopista, de 188 millones de dólares, según denuncia el secretario de Obras Públicas porteño.
El 18 de enero de 1989, el intendente porteño -por entonces Facundo Suárez Lastra, que reemplazó a Saguier tras su muerte- firmó otro convenio con COVIMET, efectuando el relanzamiento del tramo norte de la obra, estableciendo además que éste se financiaría con la recaudación por peajes de la AU 1 (25 de Mayo) y AU 6 (Perito Moreno).
El 28 de diciembre de 1990 -ya era intendente Carlos Grosso y Raúl Kalinsky era su secretario de Obras Públicas- se inventa otro convenio, por el que se decide que el pago de la obra será a través de mediciones mensuales y al contado. Pocos días después, el 7 de enero de 1991, hay otro acuerdo por el que el Gobierno porteño reconoce una deuda de 20 millones de dólares con la empresa y se destina el 70 por ciento de la recaudación de las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno a la financiación del tramo norte de la AU Illia. Se admite además la posibilidad de adjudicarle a COVIMET la construcción de las viviendas necesarias para la erradicación de la Villa 31, que está situada sobre la traza de la autopista .
El 5 de diciembre de 1991 Kalinsky celebra un nuevo acuerdo por el que conviene en que COVIMET vuelva a hacerse cargo de la explotación, la administración y el mantenimiento de las obras, por lo que le será abonado el 25 por ciento de la recaudación bruta por peajes.
El 21 de diciembre de 1993 -el calor del verano era un tiempo muy propicio para la renegociación de los contratos-, la secretaria de Obras y Servicios Públicos del intendente Saúl Bouer, Libertad Porolli, firmó el quinto convenio de renegociación con COVIMET, que es una empresa de gente muy convincente, sin dudas. Se convino que el monto que resta para terminar con el tramo norte es de 193 millones de dólares. Se conviene también -nunca tan bien usada la palabra- en que la ciudad le abonará a la empresa 60 millones; 35 millones para la obra de la autovía y el resto para la construcción de 800 viviendas. Pero, no contentos con esto, además el gobierno porteño le cede en el mismo acto la concesión del peaje por 20 años, con una tarifa de un peso con treinta centavos. Finalmente se le abonaron a la empresa los 35 millones de dólares por la construcción de la autopista, pero no lo correspondiente a las viviendas, que COVIMET nunca construyó.
Entre Marzo de 1989 y Diciembre de 1993 la Ciudad le abonó a esta empresa alrededor de U$S 110.000.000. Una suma algo exagerada para una obra que iba a costarles a los porteños una suma redonda: cero pesos.
En conclusión, por el Tramo Norte de la obra, COVIMET percibió las siguientes sumas de dinero, siempre en montos aproximados: 110 millones de dólares, pagados entre marzo de 1989 y diciembre de 1993; 35 millones de dólares por el convenio del 21 de diciembre de 1993; 30 millones de dólares en peajes percibidos entre noviembre de 1995 y enero de 1999, 43 millones de dólares en peajes percibidos entre febrero de 1999 y diciembre de 2001. El total de estas sumas asciende, siempre en valores aproximados, a 218 millones de dólares.
Además, en el año 1996 la empresa percibió la suma de 6 millones 300 mil dólares en concepto de intereses, sin fundamentación alguna. Es particularmente llamativo que en el texto de la Resolución Nº 3124-SHyF-93 se exija que Covimet S.A. desista de todo reclamo, mientras que luego se le paga, a pesar de que la empresa hace expresa reserva de su derecho a reclamar.
Si a esta suma de dinero se le agregan los 28 millones que reclama la empresa, basada en el Anexo XIV, se llegaría a la conclusión de que el Tramo Norte de la obra le costaría a la Ciudad la suma de 252 millones 300 mil dólares, aproximadamente. Si se sumaran los montos de los tramos Norte y Sur de la Autopista, el costo total de la obra para la Ciudad ascendería a los 440 millones de dólares.
El análisis de este monto arroja que ésta es una suma absolutamente desproporcionada, no sólo por la alteración de las condiciones iniciales del contrato, sino por la comparación con otras obras similares. Por ejemplo, si se tomara como base el monto pagado para construir la AU 7 "Héctor J. Cámpora" (la que bordea el Riachuelo, entre Villa Lugano y la Boca) se vería que el costo de la Autopista Illia fue diez veces superior al real. En efecto, la AU 7, para una extensión de 3 kilómetros y medio tuvo un costo total de 18 millones 638 mil 114 dólares, más I.V.A.
