Tras el conflicto por la planta de GNL, el proyecto de dragado sobre el Río de la Plata para tener una conexión directa entre el Paraná y la salida al Mar Argentino quedó paralizado. La provincia de Buenos Aires reclama la cesión de jurisdicción para ocuparse de la obra. El gobierno nacional planteó que lo estudiará, pero Milei ya disolvió el Ente que le daba participación a las provincias en la Hidrovía
El gobernador Axel Kicillof le pidió a Nación por la cesión de dos obras en particular: la finalización de las obras anexas a la autopista Presidente Perón -es decir colectoras, subidas, bajadas, señalización, entre otros aspectos para dotar de seguridad la traza- y la cesión de jurisdicción para llamar a una licitación y avanzar con el Canal de Magdalena, la vía navegable alternativa al vigente canal Punta Indio para así tener una salida directa desde la Vía Navegable Troncal del Río Paraná hacia el Mar Argentino.
Para Buenos Aires es clave tener el Canal de Magdalena funcionando. El proyecto no es nuevo. Sus avances fueron escasos hasta el momento. El año pasado se anunció un llamado a licitación con un acto que compartieron el entonces presidente Alberto Fernández con Kicillof en el Puerto La Plata. Luego, con el cambio de gobierno, las prioridades de la administración Milei fueron otras.
“Hicimos algún reclamo puntual de la obra pública que nosotros queremos que nos traspasen la jurisdicción para poder continuarla nosotros: la autopista Presidente Perón que es fundamental, y el Canal Magdalena”, plantearon desde la PBA.
Además detallaron sobre este punto que “estamos interesados en que nos pasen la jurisdicción para que podamos llevar adelante el dragado, el balizamiento del Canal Magdalena como un canal alternativo para la navegación. Es un canal mucho más eficiente que el Punta Indio que está vigente hoy. Además, es un canal que impide que los barcos, para seguir transitando por las aguas argentinas, tengan que pasar a otro país – en referencia a Uruguay”.
La decisión impacta sobre la proyección del Canal de Magdalena. El propio Kicillof cuestionó el jueves la decisión. A través de sus redes sociales, el mandatario provincial advirtió que “con esta decisión el Gobierno de Milei decidió, repitiendo lo que hicieron en los años 90, volver a privatizar nuestra Vía Navegable Troncal. La misma va en consonancia con la negación a construir el Canal Magdalena, la falta de defensa de la soberanía sobre nuestras Islas Malvinas y del Atlántico Sur. Resulta estratégico sostener una gestión soberana de las vías navegables. Nuestra defensa del Canal Magdalena tiene que ver con esto”.
Sobre esta decisión, Kicillof también planteó que “la participación de estas provincias en la VNT abrió una oportunidad única para recuperar el rol del Estado sobre la toma de decisiones con respecto al modelo de gestión y los mecanismos de control de esta vía navegable estratégica para la Provincia y el país”, y que “desde que el Estado se hizo cargo se pudo contar con información acerca de la cantidad de embarcaciones que circulaban por la vía navegable, el cobro de tarifas y los costos de dragado, algo que no sucedió durante los 25 años de administración por parte de Hidrovía S.A”.
La gestión de Kicillof busca poner en agenda el tema. La semana pasada anunció la creación de la Comisión Asesora Canal Magdalena en el ámbito del Ministerio de Gobierno, que conduce Bianco. Allí se propone “generar un espacio provincial de estudio, debate e intercambio de conocimiento en materia de soberanía nacional, defensa, transporte y su vinculación con la puesta en valor del Canal Navegable Magdalena. El ministerio de Gobierno comandará esta comisión junto a la cartera de Producción e Innovación Tecnológica, a cargo de Augusto Costa.
Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, es cierto que la operatividad del Canal de Magdalena representa menos tiempos de espera de los buques para la entrada y salida a la VTN. Sin embargo, en cuanto a los costos que representa la obra sobre el Canal Punta Indio aparecen diferencias. Magdalena implica en una primera etapa una inversión aproximada de USD 146 millones y medio para realizar un dragado a 34 pies de profundidad a realizarse en 17 meses y cinco semanas; mientras que el dragado del Canal Punta Indio -con una profundización a 42 pies (sin incluir las zonas de cruces)- representa casi USD 113 millones
En la región capital los intendentes de La Plata, Berisso y Ensenada se entusiasmaron hasta con la posibilidad de amarre de cruceros internacionales en el puerto de la capital bonaerense. De darse, la cesión de jurisprudencia que pide Buenos Aires para llevar adelante la obra de dragado y balizamiento implicaría una victoria política para Kicillof. Algo que, a la luz de los hechos recientes, difícilmente la gestión de Milei conceda.