A veces los porteños no se dan cuenta inmediatamente de que algo pasó, pero cuando corre el tiempo, el impacto llega irremediablemente, y entonces el golpe es aún más fuerte de lo inicialmente imaginado.
Esto puede anotarse en la cuenta del aumento en la tarifa del subterráneo, que pasó a costar $3,50 a partir del último martes 12, lo que significó un aumento del 40 por ciento con respecto a lo que valía anteriormente.
De todos modos, la iluminación llega cuando se mira hacia atrás. El 5 de enero de 2012, Mauricio Macri implementó un aumento enorme –del 127 por ciento– que llevó la tarifa de $1,10 a $2,50. Este retoque tarifario fue el comienzo de una escalada que culminó el martes último con un aumento que totaliza un 218 por ciento en apenas dos años. En los 17 años anteriores, que comienzan con la suba de 1994 –cuando la concesión del servicio fue adjudicada por el gobierno de Menem a Metrovías–, el cospel del transporte subterráneo aumentó de $0,45 hasta $1,10, lo que sumó un aumento del 144 por ciento.
La diferencia a lo largo de los años con respecto a la tarifa de 1994 es tan enorme que el anuncio de las autoridades debería haber sido acompañado con alguna explicación adicional que vaya más allá del argumento del aumento de los costos debido a la inflación y de la intención de brindar un mejor servicio.
Cleopatra no es metrobús
En un reportaje realizado hace pocos meses, un prominente diputado del Pro afirmó que en la planificación del tránsito está presente la intención del Gobierno porteño de “desalentar el uso del automóvil”. Este argumento se muere de soledad cuando se suma a la ecuación un elemento tal como el incremento de la tarifa del boleto del subterráneo. El efecto, obviamente, es el contrario.
Los carriles del metrobús que se construyeron sobre la Línea C del subterráneo costaron alrededor de 600 millones de pesos, una cifra que eleva la obra casi a la estatura de “faraónica”, con el perdón de la reina del Nilo.
Teniendo en cuenta que el incremento propinado a los porteños en enero de 2012 absolvió al subterráneo de transportar a 900 millones de viajeros, que lo mismo debieron trasladarse por la Ciudad de alguna manera, por medios públicos o privados, los gastos en que debió incurrir el Estado como consecuencia de este aumento fueron enormemente mayores a los que hubiera erogado si el transporte subterráneo hubiera sufrido un incremento racional.
La renta social exigible
El subterráneo y el tren son transportes que tienen mucho en común, con algunas diferencias.
Tienen en común que ambos sistemas deben efectuar el mantenimiento de las vías sobre las que transitan, que utilizan trenes y que poseen un sistema de estaciones que los usuarios utilizan para acceder al servicio. Estas últimas también deben ser mantenidas por el operador, sea estatal o privado.
De esta manera, como las inversiones en infraestructura ferroviaria son siempre grandes, los egresos del servicio, comparados con sus ingresos, son deficitarios.
Pero en 1979, en una reunión de los presidentes de los ferrocarriles latinoamericanos realizada en Lima, se oficializó una fórmula que permite mensurar en su justa medida al transporte ferroviario. La fórmula matemática que utilizaron fue muy sencilla. Tomaron las estadísticas viales y comenzaron a sumar los gastos que se producirían si el ferrocarril dejara de funcionar. El incremento hubiera sido tan enorme en los rubros tasa de accidentes, seguridad, gasto de combustible, polución, construcción de caminos, vigilancia, tiempo de traslado y muchísimos otros, que debieron crear el concepto de renta social exigible para darle entidad y poder sumarlo como un capítulo en los manuales del transporte.
Un capítulo abierto
Los expertos están evaluando que, si el 25 por ciento de los usuarios del subterráneo dejó de usarlo cuando aumentó en 2012 –300 mil pasajeros diarios–, este aumento, que un usuario calificó de “inaudito” en un canal de televisión, podría expulsar a un porcentaje casi similar de pasajeros. Esto significa que los viajeros del subterráneo podrían reducirse a la mitad de los que eran hasta los primeros días de 2012.
Hay que tener en cuenta que el pasaje de colectivo costaba en 2012 lo mismo que el subterráneo y hoy vale la mitad, ya que existe un subsidio del Gobierno nacional que lo mantuvo estable.
El pasaje mínimo del colectivo vale por estos días $1,50 si el traslado es dentro de los límites de la Ciudad, y tiene otras dos secciones, que llevan el pasaje a $1,60 y a $1,70, de acuerdo a la cantidad de kilómetros que suma el viaje. Si el usuario no posee la tarjeta SUBE y abona con monedas, el boleto le costará $3,00, $3,25 y $3,50.
Para los que poseen la tarjeta SUBE, el subte, entonces, costará más del doble. En cuanto al boleto de colectivo, si se toma en cuenta el precio de $1,10 que regía en 2012 y el actual de $1,50, observamos que solamente aumentó un 30 por ciento desde entonces.
Hasta estos días se habían entregaron algo más de diez millones de tarjetas SUBE en todo el país, la mayoría de las cuales son utilizadas en la Ciudad y en el Gran Buenos Aires.
¿Invertir para que no viajen?
Para el final, una reflexión: la extensión de las líneas A y B, que llegaron respectivamente hasta San Pedrito y Rivadavia y hasta Triunvirato y Monroe, trajeron nuevamente al subte a unos 80 o 100 mil pasajeros diarios, pero ahora los van a perder en manos del colectivo.
¿Imprevisión? ¿Mala planificación? ¿Un efecto buscado?
Es para pensar.
