Una vez más el aumento de tarifas del subterráneo subió a un tren de la Línea D y se detuvo en la estación Tribunales. Ante la poca disposición que suele tener el Gobierno porteño para dialogar con la oposición en muchos temas, algunos legisladores –Alejandro Bodart, del Movimiento Socialista de los Trabajadores, y Gustavo Vera y Pablo Bergel, de Verde Alameda– acudieron a la Justicia para buscar amparo frente a lo que consideraron un aumento excesivo en el boleto del subte. La presentación recayó en el juzgado de Elena Liberatori, que ordenó al Gobierno porteño que adopte las medidas necesarias tendientes a corregir los desequilibrios del sistema tarifario aprobado, en el plazo de cinco días hábiles administrativos (ver recuadro).
Desde que el Gobierno de la Ciudad asumió el traspaso del subterráneo, el 5 de enero de 2012, modificó la tarifa, llevándola desde $1,10 a $2,50 ni bien tomó el servicio y luego, el 11 de noviembre de 2013, volvió a aumentarla a $3,50. El 14 de marzo –apenas cinco días antes de escribir esta nota–, la tarifa trepó nuevamente, esta vez a $4,50. La suma de estos incrementos significaron más de un 300 por ciento de aumento del precio inicial, mientras que la inflación en el mismo período fue del 28,80 por ciento para el Indec y del 63,13 para las consultoras privadas.
El jefe de Gobierno porteño fue contundente en la justificación del incremento. “Refleja la inflación. Lamentablemente, la inflación ataca primero a los que menos tienen”, aseguró, frente a los micrófonos de Radio Continental.
Macri sostuvo luego que el incremento del boleto del subte “no es un aumento, es un ajuste inflacionario”, argumentando, además, que eso ocurre porque “la mayoría de las cosas que usa el subte son importadas”, a lo que hay que sumar “el aumento de los salarios” de los trabajadores. “El aumento de los costos del subte refleja la inflación que tenemos tras la devaluación”, remachó el ingeniero.
Pero en este punto existe una incongruencia entre los dichos y los números desnudos. Tomando el período que media entre el 11 de noviembre, cuando la tarifa pasó de $2,50 a $3,50 y que culmina el 28 de febrero, la inflación, según la medición del propio Gobierno porteño fue del 13,24 por ciento. Sin embargo, la tarifa subió el 40 por ciento. Es decir, el boleto, según este índice, debería haberse ido a $ 3,96. Los otros 50 centavos, indudablemente, surgieron del éter insondable.
Los costos también, según voceros del Gobierno, se vieron incrementados por los aumentos otorgados a los empleados de la concesionaria Metrovías, pero aquí continúan las cifras inverosímiles. Si la mano de obra representa, según datos entregados por la propia empresa Subterráneos de Buenos Aires-Sociedad del Estado (Sbase), el 58 por ciento de los costos de explotación, y en 2013, los combativos delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro consiguieron un incremento del 23 por ciento en sus haberes, esta cifra significó un 10,34 por ciento de aumento en la estructura de costos.
Entretanto, los insumos de trabajo, que Macri asegura que son la mayoría de los que utiliza Metrovías para mantenimiento y operación de los trenes, representan el 16 por ciento de los costos de explotación. Si el dólar pasó de $5,10 a $8,65 en el período mencionado, la incidencia de esta suba en los costos no es mayor al 8,70 por ciento y esto si se calculara que todos estuvieran cotizados en dólares, lo que no es el caso, porque muchos materiales son de fabricación nacional.
Sumando ambos ítems: salarios más costos por mantenimiento y operación, la suma no podría superar el 20 por ciento, muy lejanos a los costos que presentan los avezados economistas e ingenieros de Sbase.
Una tarifa técnica por las nubes
El 25 de octubre de 2013, la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires presentó su informe sobre el estado de cumplimiento del contrato de concesión de la operación del subterráneo, que puso bajo examen la tarea del concesionario durante los años 2010, 2011 y 2012.
Más allá de describir la poca o nula colaboración que prestó la empresa concesionaria Metrovías para con la tarea de los auditores que se hicieron presentes en las distintas instalaciones que posee la empresa SBASE –Metrovías solo opera el servicio, pero los trenes y las instalaciones que permiten su funcionamiento son del Estado porteño–, la Auditoría presentó también sus conclusiones acerca de la tarifa técnica que debería regir los costos del servicio.
Esta tarifa resulta de tomar los costos del servicio sin los subsidios y dividir esa cifra por la cantidad de pasajeros que eligen viajar en el subterráneo. La Auditoría detectó que la tarifa técnica que estableció Sbase en 2012, que fue de de $7,47, era “incorrecta”, porque “se tomaron costos que no se deberían incluir como gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante e infraestructura”.
Finalmente, la Auditoría llegó a la conclusión de que la tarifa técnica era mucho menor a los $7,47 y que fluctuaba entre $4,89 y $5,65.
“Aumentan para bajar la demanda”
El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, aseguró, en diálogo con Noticias Urbanas, que “aumentan los precios de los pasajes para bajar la demanda. Hay que tener en cuenta que hicieron seis estaciones nuevas, de las que cuatro estaban hechas hace cuatro años, pero siguen operando con insuficiente material rodante. Por eso, la Línea A, con dos estaciones nuevas, da 45 vueltas menos cada mes; la Línea B da 20 vueltas menos, también con dos estaciones nuevas; y las Líneas C y D dan 20 vueltas menos, aunque tienen la misma cantidad de estaciones de siempre. La línea H, por su parte, da la misma cantidad de vueltas con dos estaciones nuevas. Tiene solamente cinco trenes, que sacaron de la Línea C, de 80 años de edad”.
El sindicalista se quejó, además, por “la falta de personal que hay, por lo que el servicio, en lugar de expandirse, se retrae. Quieren que demos el mismo servicio con la misma cantidad de gente, a pesar de que aumentó muchísimo el trabajo”.
Pianelli informó además que “cuando lanzaron el primer aumento, que fue de $1,10 a $2,50, la cantidad de pasajeros transportados bajó también de 1.300.000 a 900.000, aunque luego se recuperó algo, pero hubo una nueva baja cuando el aumento de $2,50 a $3,50. Los pasajeros que se pierden son, en realidad, los que tienen que hacer combinaciones de colectivo a subte o de tren a subte. Si aumenta tanto el boleto, tienden a no bajar al túnel. De todos modos, esa gente a Macri no le preocupa. Los que siguen tomando el subte son los que hacen trayectos directos, esos no dejan de viajar, pero los otros, los que llegan del conurbano, son los que se van”.
