Aerolíneas Argentinas: Blitzkrieg Gubernamental

La vehemente sospecha del Gobierno de que el grupo Marsans ?que detenta el 95 por ciento del paquete accionario de la empresa de bandera? se aprestaba a terminar su vaciamiento en beneficio de Austral ?que se quedaría con los vuelos de cabotaje? y de Air Comet ?que haría lo propio con las rutas internacionales?, aerolíneas ambas controladas por el mismo grupo, desató una fortísima ofensiva sobre él de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que contó con el apoyo apenas disimulado del secretario de Transportes, Ricardo Jaime.

En momentos en que el inicio del juicio por la tragedia del vuelo de LAPA tiene hipersensibilizada a la opinión pública, Gobierno y empresarios españoles parecen haber llegado a un acuerdo. Sin embargo, y tal como sucedió anteriormente en otros resonantes casos, en los términos de ese acuerdo subsisten puntos oscuros.

Al cierre de esta edición, la pertinaz ofensiva gubernamental-gremial consiguió que AA anunciara que renovará y ampliará su flota. ?Le ofrecimos al Gobierno (...) la incorporación de aviones A320/200 (de 164 plazas) el primero de los cuales ya aterrizó hoy en el país?, dijo Jorge Molina, vocero de la empresa. ?Ese aparato va a estar volando en la primera semana de marzo? y ?el segundo llegará de Alemania en aproximadamente 15 días?, continuó.

?A Jaime le hemos garantizado que antes de que concluya el primer semestre del año tendremos cuatro A320 volando. El compromiso es llegar a fin de 2008 con seis aviones de este tipo', todos los cuales, aclaró, serán destinados a vuelos de cabotaje y regionales.

AA también anunció, aunque sin precisión de fechas, que incorporará a su flota aviones de "fuselaje ancho" (los Airbus A-340/300 y los nuevos A-330) y de "fuselaje extra ancho" (A-350 y A-380).

Por fin, en el mismo comunicado AA anunció también que ha diseñado ?un plan de incorporación de pilotos y tripulantes de cabina y de capacitación de técnicos para la asistencia de este nuevo tipo de aviones". Párrafo con el que concedió tácitamente aunque más no sea parte de la razón a los pilotos de APLA, quienes, con una seguidilla de acciones de fuerza o "quites de colaboración", la habían puesto contra las cuerdas.

Orondo como un gato que lame sus bigotes tras zamparse un plato de leche tibia, el secretario Jaime había salido previamente a la palestra para anunciar que no sólo AA, sino también Austral aumentará su flota porque "Argentina necesita más aviones para tener más vuelos" a causa del sostenido crecimiento del flujo turístico y eso "no se arregla sacando de un lugar para poner en otro, si no trayendo más aeronaves, tal cual se comprometió el gerente de Aerolíneas Argentinas". Buscó así desactivar la huelga dispuesta a partir de las 0 horas del viernes por los pilotos agrupados en la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA), asociación rival de APLA que reúne a la mayoría de los pilotos de Austral. UALA ha sido, tradicionalmente, una asociación bien avenida con la patronal y el motivo de su inédita convocatoria a un paro fue, precisamente, defender a la empresa, su fuente de trabajo, ante los fuertes rumores de que el el Grupo Marsans devolviería a AA seis aviones (la cuarta parte de su flota) que aunque hoy hacen con los colores de Austral parte de sus 45 vuelos diarios, le fueron alquilados a Aerolíneas. UALA acusó a APLA de servir de ariete para que "el estado o un inversionista local" se quede con ?la empresa?. Y debió aclarar que se refería a Austral porque bajo el control común de Marsans, en la práctica y a muchos efectos Austral y AA son una sola aerolínea, siendo la existencia de Austral más tangible que la de AA, cuyo principal activo desde su perversa privatización es, con mucho, su marca, inseparable de la Nación Argentina. La gran diferencia es que si tradicionalmente los vuelos de cabotaje se repartían en un 70 por ciento realizados por los cóndores de AA, mientras que los pingüinos de Austral tenía menos del 30 por ciento (porque también estaba LADE, cuya desaparición amerita otra nota), hoy los porcentajes se han invertido.

Aunque ni Gobierno ni empresa se refirieron a ello, al parecer fue parte del acuerdo que YPF le abriera a AA una virtual línea de crédito al permitirle pagar el combustible que repostan sus aviones a un plazo de entre 15 y 20 días, lo que le permitirá pagar los sueldos de sus 9.200 empleados a comienzos de marzo sin mayores sobresaltos, a diferencia de lo que sucedió este mes, cuando el Estado debió girarle subsidios por 25 millones para que pudiera hacerlo.

También trascendió que el Grupo Marsans espera que se autorice a AA a aumentar sus tarifas, no está claro si el Estado Nacional aumentará su participación en la empresa (y en cualquier caso, en que porcentaje) tal como anunció su flamante representante en el directorio (en reemplazo del sindicalista socialista-kirchnerista Ariel Basteiro, quien acaba de asumir como diputado nacional), el ex intendente de La Plata Julio Alak.

Antiguo menemista, Alak responde al Jefe de Gabinete, Alberto Fernández, del mismo modo en que Jaime responde al ministro de Planificación, Julio De Vido. Medios opositores se empeñan en ver a ambos ministros enzarzados en una interna casi sangrienta, pero otros observadores más sutiles, aún sin negar la existencia de contradicciones secundarias, estiman que más bien suelen repartirtse los roles, y que en ésta como en otras negociaciones peliagudas, De Vido hizo de policía malo, mientras Fernández hizo de bueno y comprensivo, con el objetivo común de doblegar al grupo español. Dichos papeles cuadran con sus imagenes públicas, talantes y preferencias, y ante la falta de un grupo inversor nacional o extranjero dispuesto a quedarse con la papa hirviente de una empresa vaciada y llena de deudas, y la reticencia de los Kirchner a reestatizarla sin más trámite, parece lógico y casi natural que haya cierta competencia y pujas por ver quien incrementará más su poder si el Estado aumenta su participación accionaria.

En medio de una ola de rumores y operaciones cruzadas (como supuestos golpes de "abrevalijas" en Ezeiza que solo existieron en la imaginación de calenturientos redactores), sólo resta lamentar que la defensa de los intereses nacionales aparezca mezclada con prácticas opacas. Y que el modelo de cogestión gubernamental al parecer siga siendo el implementado con Aeropuertos Argentina 2000. Si primero el entonces recién estrenado presidente Néstor Kirchner recordó sus multimillonarias deudas con las arcas públicas por la falta de pago del canon por el control de los principales aeropuertos del país y la denunció como si fuera la continuadora del emporio aeroportuario forjado en la sombras por Alfredo Yabrán, tras cartón, ¡Hop!¡, apareció asociado como por arte de birlibirloque con Eduardo Eurnekián y demás villanos, para, seguidamente, condonar gran parte de aquellas enormes deudas.